lunes, 12 de diciembre de 2011

Carretera Nacional (4a parte)





Inauguración de la carretera

El miércoles 1º de julio de 1936, siendo las 9:00 horas tuvo lugar la inauguración oficial de la Carretera México-Nuevo Laredo, también conocida como Carretera Nacional. El solemne acto se efectuó en el Puente Internacional (actual Puente No. 1) que comunica a las poblaciones de N. Laredo, Tamaulipas y Laredo, Texas.


La declaratoria respectiva la hizo el Ing. Eduardo Hay, Secretario de Relaciones Exteriores, en representación del Presidente Gral. Lázaro Cárdenas. El Ing. Vicente Cortes Herrera, Sub-Secretario de Comunicaciones pronunció el discurso oficial. En el acto estuvieron presentes: el Vice-Presidente de los Estados Unidos de A., John Nance Garner, en representación del Presidente Franklin D. Roosvelt. También se encontraban presentes Diputados y Senadores de ambos países. Por parte de los Estados Unidos, se encontraban representantes de los Estados de California, Texas, Arizona, Oklahoma, así como de la American Autom. Ass., las Cámaras de Comercio y otros importantes personajes, entre otros el Alcalde de San Antonio (Tx.) y el Embajador de Guatemala.


Una vez efectuado el acto inaugural, los antes mencionados se trasladaron en un convoy de aproximadamente 100 automóviles hacia la Ciudad de Monterrey. Bajo un intenso sol, el convoy hizo su entrada en Monterrey a las 13:45 horas.


Un periódico de la localidad publico el siguiente dibujo que representaba la bienvenida a esta ciudad al mencionado convoy.





Variándose el programa primitivo, en vez de hacerse la recepción frente a los Apartamentos Regina, donde se había levantado un hermoso arco triunfal en honor a los visitantes, la comitiva hizo alto en la puerta de la Ciudad Militar, donde se habían instalado el Gobernador del Estado de Nuevo León, Gral. Anacleto Guerrero Guajardo, el Comandante de la Zona Gral. Juan Andreu Almazán y el Alcalde de Monterrey, Sr. Fausto Gálvez Pérez.

En cuanto se divisó en lontananza la descubierta de la comitiva, formada por un grupo de motociclistas de la Policía de Caminos Nacionales, la artillería hizo una salva de 21 cañonasos y principiaron a evolucionar sobre la carretera tres aeroplanos de la Fuerza aérea Mexicana, prorrumpiendo la multitud en entusiastas vítores y aplausos. Minutos después hicieron su entrada al Campo Militar hasta el Cuartel General.


Después de las presentaciones de rigor, el Alcalde de Monterrey, hizo entrega al Vice-Presidente Garner de las Llaves de la Ciudad. En la terraza del cuartel la comitiva permaneció alrededor de 40 minutos, mientras fuerzas del 25 Batallón de Infantería del 13 Regimiento, con sus respectivas bandas de guerra desfilaban frente a ella. Al terminar la ceremonia, la comitiva procedió a descansar en diferentes hoteles de la localidad. Por la noche, a las 20.00 horas se celebró un banquete en el Restaurante de Chipinque, lugar situado a 8 kilómetros del centro de Monterrey, en las faldas de la Sierra Madre Oriental, y forma parte de la reserva ecológica Parque Nacional Cumbres Monterrey. Más de quinientas personas acudieron al agasajo, militares, los Embajadores de Estados Unidos y Guatemala, funcionarios de los Gobiernos Mexicanos y Estadounidenses, así como hombres de negocios de ambos países.




Al día siguiente la comitiva continúo su ruta hacia el sur, haciendo escalas y efectuando ceremonias alusivas en diferentes puntos, con excepción del Vice-Presidente Garner que regresó a Laredo, de donde tomó un avión para dirigirse a Washington, D.C. Por su parte el Presidente de Republica había congregado el 2 de julio a los Gobernadores de los Estados a una comida en el Castillo de Chapultepec para luego recorrer parte de la carretera pero partiendo obviamente de la Ciudad de México.

El 4 de julio, a las once horas, en el kilómetro 90 se efectuó la entrega de un pequeño monumento con placa de bronce que la Colonia Americana de México donó para colocarlo en el lugar citado, como homenaje a México por la apertura de la carretera. La comitiva procedente del norte se detuvo quince minutos. Ese mismo día la comitiva entró a la Capital Mexicana. A las 16:15 horas llegó al pueblo de Atzacoalco, situado a 9 kilómetros al norte de la entonces Villa Gustavo A. Madero. Un hermoso arco, estilo colonial se construyó en el lugar. Se encontraban para recibirla las bandas de Policía, de Estado Mayor y de Artillería, grupos de mariachis, una compañía de técnicos y veinte motociclistas que la acompañaron hasta un hotel en la Cd. de México.


Los días 5 y 6 de julio se efectuaron en la Ciudad de México, varios eventos alusivos en el Estadio Nacional, en el Antiguo Colegio Militar de Chapultepec y en Palacio Nacional. Como invitados de honor en estos eventos se encontraban la Sra. Sarah Jane Garner, esposa del Vice-Presidente de Los Estados Unidos de A., y los Embajadores de los Estados Unidos y de Guatemala. La Sra. Garner había llegado a la Ciudad de México por ferrocarril días antes.



Turismo procedente de los Estados Unidos


Si bien la Carretera Nacional fue inaugurada oficialmente el 1º julio de 1936, diversos tramos de la misma estaban operantes desde hacia algunos años atrás. Como se puede ver en la siguiente tabla publicada en el periódico El Porvenir en esa fecha, el flujo de automóviles entrantes por Nuevo Laredo iba cada vez más en aumento.



Un gran promotor de este turismo fue el Coronel Frank Knox, Director del diario de Chicago “Daily News”. El Coronel Knox fue candidato a la Vice-Precidencia de los Estados Unidos por el Partido Republicano en las elecciones de 1936, mismas en la que fue reelecto el Democrata, Franklin D. Roosvelt. Años despues (1940), fue Secretario de las Fuerzas Navales de ese mismo Pais, nombrado por el propio Presidente Roosvelt.


Foto tomada del periódico El Porvenir


Publicada el 1 julio 1936



Otro gran promotor del Turismo fue el Sr. Antonio L. Rodríguez miembro de la Asociación Automovilística México-Americana. El Sr. Rodríguez encabezó una excursión automovilística que salió del Puerto de Acapulco el 7 de marzo de 1930. Luego de llegar a la Cd. de México se traslado hacia N. Laredo transitando por tramos todavía no totalmente terminados. Durante el trayecto se tomaron fotografías en los sitios mas pintorescos por donde cruzan ambas carreteras , así como datos relacionados con las regiones visitadas, con el fin de darlos a conocer ampliamente en los Estados Unidos de A.




Durante el largo período de espera para concluir esta carretera, fueron puestas en operación totalmente pavimentadas otras carreteras en territorio mexicano. Destacan la México-Puebla (noviembre de 1926), la México-Acapulco (1931), Monterrey-Saltillo (agosto de 1935) y otras. Esto permitió que el turismo Estadounidense visitara otros lugares además de los ubicados a lo largo de la Carretera Nacional.


Conviene aclarar que la carretera México-Acapulco fue oficialmente inaugurada el 11 de noviembre de 1927, pero los trabajos de pavimentación concluyeron hasta 1931. El tramo Monterrey-Saltillo de la carretera Interoceánica Matamoros-Mazatlán fue inaugurado por primera vez el 2 de octubre de 1931, cuando todavía era un camino de terracería. La inauguración definitiva (ya totalmente pavimentada) se efectuó el 18 de agosto de 1935.






Hasta aquí esta cuarta parte de este trabajo. En la siguiente mostraré una síntesis de algunas de las principales líneas de transportes de pasajeros que circularon por esta carretera.



Los datos mostrados fueron obtenidos de diferentes notas publicadas en los diarios: El Porvenir (Monterrey, N.l.), El Informador (Guadalajara, Jal.) y El Siglo de Torreón (Torreón, Coah.), así como de la revista Atisbo No.27 pag. 40 y 41.



Como siempre cualquier duda o aclaración son aceptadas. Aunque he puesto todo el empeño en tratar de eliminar errores, resulta inevitable que haya quedado alguno.


José Ramírez Lozano


Monterrey, N. L. México











martes, 6 de diciembre de 2011

Carretera Nacional (3a parte)


De Ciudad Valles a Nuevo Laredo

Después de Ciudad Valles se aprecia una un panorama con una vegetación prodiga, se pasa por la Unión en el kilometro 495 y el kilómetro 531 el camino atraviesa la línea divisoria entre San Luis Potosí y Tamaulipas, para llegar 17 kilómetros más adelante a Antiguo Morelos. El terreno comienza a ser ondulado y los bosques de palmeras se suceden unos a otros. Así se atraviesa la gran región regada por el Río Mante en el kilómetro 571.

En el kilómetro 582 se localiza El Limón, punto mas bajo de la carretera (28 metros sobre el nivel del mar), donde el automovilista ya podía encontrar todo tipo se servicios. Inmediatamente a dicha población se encuentra Cd. Mante, entonces conocida como Villa Juárez, donde se desprende otro ramal a Tampico.

En el kilómetro 608 está el puente sobre el Sabinas y en el kilómetro 649 el puente del Río Guayalejo cuya construcción costó alrededor de un cuarto de millón de pesos. Delante de Guayalejo se inicia la Cuesta de Llera que se prolonga hasta la Alberca, en el kilómetro 680, donde el camino toma dirección oeste. En el kilómetro 690 la carretera pasa por Trópico de Cáncer. En el kilómetro 705 se encuentra Ciudad Victoria capital del Estado de Tamaulipas.

En el kilómetro 834 se sale del territorio de Tamaulipas para entrar en tierras de Nuevo León, hasta alcanzar en el kilómetro 863 la ciudad de Linares, la segunda población del Estado, fundada en 1712. 13 kilómetros más adelante se encuentra Hualahuises y el kilómetro 915 Montemorelos. Entre Hualahuises y Montemorelos la carretera cruza los Ríos La Laja, Chocolate, Cabezones y Encadenado así como los Arroyos Ahorcados y Juliana. En Montemorelos existen extensas plantaciones de naranjas y limones, todos en flor y con un perfume embriagante, el poblado se encuentra a las márgenes del Río Pilón.

De allí se cruzan los Ríos de Blanquillos, Canoas y Ramos para llegar a Allende, otra población que produce abundantes y sabrosas naranjas, esta se encuentra en el kilómetro 943. El camino continua atravesando los arroyos Lazarillos, Margaritas y del Puente para entrar en el kilómetro 970 a la entonces Villa de Santiago, celebre por su fertilidad y por la belleza de la cañada en que esta enclavada, y por la hermosa catarata que tiene por nombre “Cola de Caballo”.

Luego el camino cruza los arroyos Mulero, Los Sabinos, Calabozo y el Río Elizondo y el Arroyo Seco. Después de recorrer 990 kilómetros, nos encontramos en la progresista Monterrey, rodeada de hermosas montañas y cuya silueta muestra múltiples chimeneas de empresas que producen acero, vidrio, cemento, cerveza, ladrillos y muchos otros productos.

Cuando fue construida la carretera, esta llegaba por el sur hasta el primer cuadro de la ciudad. La salida rumbo al norte iniciaba al terminar la Ave. Cuauhtémoc. Para interconectar ambos extremos es necesario transitar por algunas de las avenidas del primer cuadro. Siguiendo hacia el norte se pasa por la famosa Cervecería Cuauhtémoc y más adelante por el Campo Militar No. 7. Poco antes de llegar al Campo Militar se establecieron algunos moteles muy frecuentados por los turistas.

En el kilómetro 997 el camino cruza el Arroyo del Topo Chico. Adelante del arroyo se construyó una brecha (en dirección al poniente) que conduce hacia el poblado Topo Chico, lugar donde brotaban aguas termales.

Poco más adelante, próximo a la cabecera municipal de San Nicolás de los Garza se establecieron otros moteles, algunos de los cuales todavía continúan operando como el mostrado en la siguiente fotografía.

En el kilometro 1015 se desprende el camino que va a Hidalgo, lugar donde se encuentra una de las primeras plantas cementeras construidas en el país. En el 1015 los que conducen a Salinas Victoria y Gral. Zuazua. Pocos años después en este punto American Airlines construyó el Aeropuerto del Norte. Este aeropuerto estuvo abierto a la aviación comercial hasta inicio de los 1970´s. Actualmente se emplea solo para vuelos de aviones particulares.

En el kilómetro 1027 se encuentra Ciénaga de Flores. Fue en este lugar cuando en 1928 Fidencia Quiroga Chavarria, mejor conocida como la Tía Lencha estableció un Restaurante para dar servicio a los trabajadores que construían la carretera. La Tía Lencha con sus habilidad para cocinar y su buen sazón, creó con la carne seca y el huevo, el delicioso platillo que llamó “machacado con huevo” el cual hoy lleva su nombre “Tía Lencha”, su fama creció por todo México, que presidentes, gobernadores y artistas cinematográficos famosos acudían a su Restaurante.

En el kilómetro 1052 inicia la grandiosa Cuesta de Mamulique, que termina en el kilómetro 1062, tras de desarrollar atrevidas curvas sobre la impresionante montaña conocida como Sierra de Sabinas.


Pasada la cuesta se cruza por los Puentes de Barranca Blanca y Barranca Honda, para llegar después, en el kilómetro 1097 a Sabinas Hidalgo, otra importante población considerada como el granero norte de Nuevo León. Antes se cuza por el Río que lleva su nombre y que desemboca en el Río Bravo. En este lugar, el automovilista encuentra todo tipo hoteles, restaurantes, teléfono, etc.

En el kilómetro 1154 se encuentra La Gloria. En este punto se desprende un camino que conduce a la Presa Venustiano Carranza, también conocida como Don Martín, muy frecuentada por los turistas, y escenario de actividades deportivas. En el kilómetro 1181, la carretera abandona el territorio de Nuevo León para volverse a internar en Tamaulipas, hasta entrar en el kilómetro 1225 a Nuevo Laredo para terminar en el punto medio del Puente Internacional sobre el Río Bravo, kilómetro 1228.


Como se podrá dar cuenta el lector cada punto importante en la carretera fue ubicado siguiente como punto de partida la Capital Mexicana (sur al norte). Sin embargo, es justo reconocer que por mucho tiempo el mayor trafico vehicular lo producían los turistas que procedían del norte, es decir de los Estados Unidos de A. El Lic. Santiago Roel escribió en un pequeño párrafo en su celebre libro Nuevo León- Apuntes Históricos, cuya primera edición fue publicada dos años después de inaugurada la carretera (1938): “Los nuevoleoneses son muy afectos a viajar. Recorren constantemente el País y el extranjero, unas veces por placer y las más por negocio. Sobre la carretera nacional, camino a México, es fama que después de los automóviles norte-americanos de turistas, los que más abundan son los de Nuevo León”.

Esta carretera y otras construidas en el territorio mexicano no solo motivaron el turismo, sino que se constituyeron en un medio más flexible que el ferrocarril para el transporte de personas y mercancías.

Hasta aquí la tercera parte de este trabajo. En la siguiente, mencionaré los eventos celebrados para la inauguración de esta importante carretera mexicana.

Al igual que en la segunda parte, la mayoría de la información aquí mostrada fue publicada en un reportaje especial editado por el periódico El Porvenir el 1º de julio de 1936. En esta ocasión agregué algunos fragmentos que consideré algo interesantes, algunos de estos fueron escritos por el ilustre Historiador Coahuilense don Vito Alessio Robles (tramo Linares-Monterrey), publicados en el periódico El Siglo de Torreón, con fecha del 17 de abril de 1936, además de los del ya mencionado Historiador Nuevoleonés don Santiago Roel.

En estos poco más de 75 años muy seguramente los trazos de la carretera han cambiado. De hecho existen actualmente autopistas alternas (de peaje) entre la Ciudad de México y Pachuca y entre Monterrey y Nuevo Laredo. Así mismo se han construido libramientos carreteros por medio de los cuales no es necesario pasar por algunos de los poblados mencionados.

Como siempre cualquier duda o aclaración son aceptadas. Aunque he puesto todo el empeño en tratar de eliminar errores, resulta inevitable que haya quedado alguno.

José Ramírez Lozano

Monterrey, N. L. México

lunes, 28 de noviembre de 2011

Carretera Nacional (2a parte)



En la primera parte de este trabajo elaboré una síntesis histórica de la carretera México-Nuevo Laredo mejor conocida como Carretera Nacional. En su tiempo fue considerada como una obra magna, la maravilla del Continente, como la llamaban justamente los viajeros distinguidos que la visitaron ya terminada. Fue desarrollada en una extensión de poco más de 1228 kilómetros, para unir a la Capital de la República con el puerto fronterizo de Nuevo Laredo, Tamps., cruzando por territorio del Distrito Federal, los Estados de México, Hidalgo, San Luis Potosí, Tamaulipas y Nuevo León.

Su trazo contiene verdaderas obras de ingeniería, ya que hubo necesidad de taladrar las montañas enteras, quitar cerros y cruzar ríos y lugares pantanosos casi inaccesibles, en que se ofrece a la vista del hombre hermosos paisajes. Como ya mencioné en la primera parte, su construcción se inicio en el año de 1925, consolidándose las obras hasta el 28 de junio de 1936 en que la Dirección General de Caminos hizo la entrega de la obra al Gobierno Federal, después de once años de arduos trabajos en que se consumieron muchos millones de pesos y se perdieron no pocas vidas. La inauguración oficial se efectuó el primero de julio de 1936.


De México a Ciudad Valles


A continuación muestro algunos puntos por los que se trazo originalmente la carretera. Cada punto importante se ubicó tomando de referencia como punto de partida a la Ciudad de México. Algunos de estos puntos se actualmente dentro de zona urbana de las localidades unidas por esta vía.


Partiendo de la Ciudad de México, a los 6 kilómetros se encuentra la antigua Villa de Guadalupe, conocida ahora como la Delegación Gustavo Madero, población donde se dice que la Virgen de Guadalupe se apareció a Juan Diego.


En el kilómetro 9 se encuentra Santiago Atzalcoalco, en ese punto el automovilista abandona el Distrito para entrar al Estado de México. En el kilómetro 23 se encuentra San Cristóbal Ecatepec, lugar donde se fusilara en 1815 al Caudillo Insurgente don José María Morelos y Pavón, cuatro kilómetros más adelante o sea en el kilómetro 27 se encuentra la Venta de Carpio, donde parte el camino que conduce a las Pirámides de San Juan Teotihuacán.


En el kilómetro 47 la carretera sale del Estado de México, para entrar en el de Hidalgo y pasar por Tizuca y más adelante por Colonia, el kilómetro 84, en donde se construyó una bifurcación en dirección a Pachuca, uno de los centros mineros más ricos de México. En el kilómetro 92 esta la Hacienda de Concepción, que es el punto mas elevado de la carretera, poco más de 2500 metros sobre el nivel del mar, o sea 300 metros mas alto que el Valle de México. En el kilómetro 119 esta Actopan, lugar donde se encuentra un Convento construido por frailes Agustinos en 1536. Veinte kilómetros más adelante se encuentra Yolotepec. En el kilómetro 159 se encuentra Ixquimilpan cuyo Convento y Templo del Carmen son también joyas de arquitectura colonial de belleza extraordinaria.


Tasquillo está en el kilómetro 169 y es allí donde la carretera cruza sobre el Río Tula, por el puente que lleva su nombre y cuya construcción fue una de las obras de ingeniería más notables del proyecto.


De allí en adelante la carretera se construyó de modo que hacia un brusco descenso para elevarse en la misma forma formando una pendiente con mas de 50 kilómetros de extensión para llegar a San Vicente en el kilometro 231, después de subir 750 metros, población cuyas barrancas son famosas, por ser ellas unos de los pasos mas atrevidos de la carretera. De allí a San Pedro la carretera sigue una dirección oblicua hacia el noreste y el panorama se hace atrayente en extremo.


De San Pedro a Jacala, el camino vuelve a tomar dirección norte y de los 1600 metros sobre el nivel del mar a que se llega a Tasquillo, asciende en un trayecto de 40 kilometros a 2350 en la imponente Barranca de San Vicente que es otro de los puntos más elevados de la carretera. De allí se principia el descenso y en un tramo de 120 kilómetros, se bajan 2300 metros aproximadamente, es decir a solo unos cuantos metros sobre el nivel del mar. Pocos kilómetros mas adelante en el kilometro 264 se encuentra Jacala, lugar considerado como la primera etapa de la jornada ya que el viajero podía desde entonces encontrar hotel, restaurante, estación de gasolina, telégrafo, etc.



Desde que se sale de Jacala el paisaje se muestra espléndido y lleno de atractivos, siendo el camino una interminable sucesión de subidas y bajadas en el que el conductor tiene que ir atento al volante. Así se sigue por Puerto de Horcones, Rancho Viejo, etc., hasta llegar a Puerto de Palomas, en el kilometro 306, donde terminan esos sube y baja, para entrar al tramo más sensacional y escalofriante construido en la carretera, un verdadero salto mortal de 1500 metros en un trayecto de 65 kilómetros. La vegetación va cobrando esplendores de trópico. Los bosques son de maderas preciosas. A cada curva el escenario cambia; a cada momento se descubre una belleza. En la siguiente fotografía se encuentra el lugar conocido como Rancho Viejo localizado en el kilómetro 293.


Un poco más adelante en el kilómetro 297, desde el llamado Puerto de “La Culebra”, en el cerro del mismo nombre, se contempla el bello paisaje del Quetzalapa “Río Precioso”. Dicho río se arrastra como a 1000 metros mas abajo del nivel de la carretera y ofrece a la vista del turista un bellísimo e impresionante paisaje. De allí se llega a Santa Ana, siguiendo a Santa María de los Alamos en el kilómetro 323.

En el kilómetro 345 esta la división de los Estados de Hidalgo y San Luis Potosí; continúan presentándose bellos e impresionantes paisajes, hasta llegar a Tamazunchale en el kilómetro 370. Tamazunchale marca el final de se pudiera llamar etapa peligrosa del viaje, y en este poblado el viajero podía encontrar desde entonces hotel, restaurante, teléfono, gasolina y otras comodidades.



La carretera sigue en dirección norte y el kilómetro 380 la carretera cruza el Río Moctezuma, donde se construyó un gran puente de estructura metálica que vino a sustituir a las canos y chalanes antes empleados en este anchuroso río. 17 kilómetros después se llega a Matlapa, en cuyo punto se abandona la Meceta Central de la Republica. En el kilometro 400 se cruza el Rio Axtla, de donde la carretera sigue en dirección norte, con pequeñas desviaciones, hasta Limon. En el kilómetro 412 de llega a Jolol, punto mas bajo de la carretera ya que se encuentra a 30 metros sobre el nivel del mar.

De allí, en el kilómetro 459 está Pujol, de donde parte el camino a Tampico, en este punto se cruza el Río Tampaon y se sigue hasta adelante para llegar a Ciudad Valles, en el kilómetro 479, siendo ella una de las poblaciones más importantes de San Luis Potosí. En este punto se encontraban ya desde entonces buenos campos de turismo, hoteles, telégrafo, teléfono, talleres de reparación, gasolina, lubricantes y cuanto el viajero pudiera necesitar.









Aquí vamos ha hacer un alto en el camino. El segmento de la carretera de Cd. Valles a Nuevo Laredo lo mostraré en la tercera parte de este trabajo.


La información aquí mostrada es una parte de la publicada en un reportaje especial editado por el periódico El Porvenir el 1º de julio de 1936. Por cuestión de espacio, eliminé algunos fragmentos que consideré no muy relevantes.


Como siempre cualquier duda o aclaración son aceptadas. Aunque he puesto todo el empeño en tratar de eliminar errores, resulta inevitable que haya quedado alguno.


José Ramírez Lozano


Monterrey, N. L. México










miércoles, 23 de noviembre de 2011

Carretera Nacional (1a parte)



El 1º de julio de este 2011 se cumplieron tres cuartos de siglo de que fue inaugurada la primera carretera que unió la capital de México con la frontera de los Estados Unidos de A. Esta vía es también conocida como Carretera México-Laredo o Carretera Nacional. Fue un arduo trabajo pues para su realización total habrían de pasar 11 largos años. Los motivos de esa larga espera los mencionaré más adelante.

Antecedentes


La aparición del automóvil en México a inicios del siglo XIX ubicó al país frente a un nuevo concepto de transporte. Sin embargo, los caminos propios para transito de vehículos de combustión interna tardaron en hacer su aparición. El conflicto armado conocido como Revolución Mexicana retrasó el desarrollo del país.


Las vías de ferrocarril aunque afectadas por el conflicto, fueron hasta entrados los años 1920’s el medio más apropiado para el transporte de personas y mercancías entre ciudades. Los vehículos de combustión interna solo eran utilizados en zonas urbanas. En otros países los caminos se fueron modificando de manera gradual y las normatividades para la circulación de carruajes, se transformaron en reglamentaciones para el tránsito de automóviles.


El 13 de junio de 1921 a bordo de un tren especial llegó a la ciudad de Monterrey una comisión de Ingenieros con el fin de trazar una carretera internacional que partiera de la ciudad de Winnipeg, Canadá y atravesara el territorio de los Estados Unidos hasta Laredo, Texas, y luego se extendiera hasta la capital de México. La comisión de Ingenieros fue recibida por otra que representaba a la Cámara Nacional de Comercio de Monterrey. Ambas comisiones se reunieron en el Salón de Recepciones del Palacio de Gobierno del Estado de Nuevo León.

En dicha reunión se propuso y se aprobó que la carretera de referencia en lugar de pasar por donde lo hace el llamado Ferrocarril El Nacional (Laredo-Monterrey-Saltillo-San Luis-Querétaro-México), lo hiciera por otra ruta. De esta manera, partiendo de Monterrey hacia el sur la carretera en lugar de pasar por Saltillo tomara su curso hacia la Villa de Santiago, continuando por Allende, Montemorelos, Linares y puntos intermedios pertenecientes al Estado de Nuevo León, y luego hasta Cd. Victoria de donde continuaría su ruta para San Luis Potosí.


El argumento de la propuesta se basaba en que la carretera pasaría por grandes planicies donde hay agua en abundancia, y por su belleza seria de gran atractivo turístico. Por otro lado pasaría próxima a la zona petrolera.


La idea seria cristalizada en etapas. El 10 de febrero de 1924 se iniciaron los trabajos para la realización del proyecto relativo a la construcción de la carretera Monterrey-Allende. El 20 de agosto de ese año fue inaugurado un tramo entre Monterrey y la Villa de Santiago.


Construcción de la Carretera Nacional


Es a partir de 1925 en que se inició en forma institucional la construcción de carreteras. La Presidencia de la República creo la Comisión Nacional de Caminos, para dotar de fondos a la comisión, se creo un impuesto especial a la gasolina.


Fue en el segundo año de la administración del Gral. Calles cuando se expidió un decreto presidencial inspirado en los estudios y proyectos realizados por el Gobierno anterior en torno a la gran carretera autorizando la construcción de un camino que partiendo de la ciudad de México llegara a Nuevo Laredo, Tamaulipas siguiendo la trayectoria más corta pero ligando en su curso las zonas mas ricas e importantes de aquella extensa región de la República Mexicana.


La Secretaria de Comunicaciones y Obras Publicas convocó a un concurso en las que podían participar tanto compañías nacionales como extranjeras. En el concurso triunfo la empresa estadounidense Byrne Brother´s Co. Como Director de obras y jefe de construcción se encontraba el Ing. W. Hammerken, respetable profesionista estadounidense, ampliamente conocido como experto en la construcción de caminos


Los trabajos de construcción del tramo México-Pachuca iniciaron el 4 de septiembre de 1925. Dicho tramo fue inaugurado por el Presidente Calles el 5 de septiembre de 1926. Se calcula que alrededor de 2 mil automóviles se trasladaron de la Ciudad de México hacia la ciudad de Pachuca en donde tuvo lugar la ceremonia oficial de inauguración de la mencionada carretera. El autor de este trabajo reconoce desconocer mas detalles sobre la construcción de este tramo de la carretera.


Para la realización del trayecto Nuevo Laredo-Monterrey, la empresa constructora instaló sus oficinas en Monterrey. En la siguiente fotografía se encuentran de izquierda a derecha, los señores ingenieros Salvador Toscano, Inspector Oficial del gobierno en la División Norte, Francisco Diaz Leal, Vocal de la Comisión Nacional de Caminos, Charles M. Upham, Gerente General de los trabajos de carreteras en el país, y Paul Byrne, socio gerente de la Byrne Brothers Construction Company of México.






En la siguiente foto se encuentran Superintendentes y Jefes de distintos departamentos de la Division Norte.






Las siguientes fotos muestran parte de los equipos traídos de los Estados Unidos para la ejecución de la obra.





Una vez hecha la localización del camino entre Monterrey y Nuevo Laredo, en cuyos trabajos se invirtieron varios meses numerosas cuadrillas de trabajadores, se procedieron a abrir la brecha entre ambas ciudades.


En dirección hacia el norte de esta ciudad de Monterrey se establecieron cuatro campamentos con 2 mil hombres. Los trabajos de desmonte entre Monterrey y San Nicolás de los Garza se iniciaron el 18 de enero de 1926. La carretera daba inicio al terminar la Ave. Cuauhtémoc, es decir donde termina el primer cuadro de la ciudad. Actualmente este tramo entre ambas ciudades es una amplia avenida parte del Área Metropolitana de Monterrey.


En las siguientes fotos se muestran trabajadores y encargados de dirigir los trabajos en diferentes frentes de trabajo .





El 21 de febrero de 1926 se iniciaron oficialmente los trabajos de la construcción de la carretera en Nuevo Laredo Tamaulipas. se determinó de esta manera para que esta fuera la principal de las festividades que se celebra cada año en la vecina Laredo Texas, con motivo del natalicio de George Washington. Para cuando se celebró dicho evento, ya existía un tramo de la carretera, mismo que fue transitado por una gran cantidad de vehículos procedentes de diferentes partes de los Estados Unidos de A.



Para la tercer semana de agosto de 1926, habían quedado terminados más de 55 kilómetros de carretera al sur de N. Laredo, de Monterrey al norte 75 kilómetros y de Sabinas Hidalgo al sur 3 kilometros. Sin embargo, un mes después, por circunstancias económicas la empresa estadounidense desistió del contrato, pasando temporalmente a manos del Gobierno Federal. El 20 de mayo de 1927 los trabajos fueron suspendidos de nueva cuenta, haciendo prácticamente solo trabajos de conservación.

Los trabajos formales de construcción de los tramos N. Laredo –Monterrey y Monterrey-Montemorelos iniciaron de nueva cuenta en septiembre de 1927, esta vez por la Constructora Anáhuac, S.A. formada con capital mexicano y teniendo como Director Técnico al Ing. Salvador Toscano.


Ya al frente de la construcción la nueva Empresa se reforzó el personal, comisionándose a numerosos Ingenieros mexicanos para cooperar con la dirección técnica de los trabajos y con un contingente mayor de 3 mil hombres.


Las obras continuaron desarrollándose tanto al norte como al sur de Monterrey, el tramo entre Allende y Montemorelos fue inaugurado el 15 de septiembre de 1927 quedando de esta manera terminada la carretera desde Monterrey hasta Montemorelos.


El tramo entre N. Laredo y Monterrey quedó transitable en 1929, continuándose únicamente con toda actividad trabajante en la Cuesta de Mamulique, obra de ingeniería que requirió de grandes esfuerzos y sacrificios para llevarse a términos. En el mismo año de 1929 se inició la pavimentación del camino y se construyeron algunos puentes provisionales para mayor seguridad y comodidad de los turistas que ya en aquel año comenzaron a venir de los Estados Unidos de A. Y para el año siguiente de 1930, el tramo N. Laredo- Monterrey quedaba totalmente terminado.




En noviembre de 1929, un grupo numeroso y distinguido de personas pertenecientes a la Asociación Americana de Carreteras de los Estados de la Unión, visitó la ciudad de Monterrey y sus alrededores. El grupo que procedía de San Antonio, Texas, se trasladó a bordo de muchos automóviles lo que formó una gran caravana al transitar por la carretera de Nuevo Laredo a Monterrey y otras que estaban en construcción. Los elogios de los visitantes fueron unánimes, ya que estas vías estaban llamadas a favorecer en alto grado el intercambio entre México y el vecino país del Norte.




Mientras se avanzaba en el norte, la misma Constructora Anáhuac inicio el 11 de julio de 1928, los trabajos de construcción de la carretera entre Montemorelos y Linares. Esta misma constructora abrió brechas hacia el sur, hasta cruzar las regiones inaccesibles y prácticamente inexploradas de la Huasteca, región localizada en los estados de Tamaulipas, San Luis Potosí e Hidalgo, para alcanzar la Meseta Central Mexicana con alturas que rebasan los 2mil metros sobre el nivel del mar y así llegar a la ciudad de México.

En los siguientes seis años que duraron los trabajos en esa región del país, se registraron varios accidentes, algunos de ellos con sensibles pérdidas de vidas y hubo necesidad de vencer dificultades de orden técnico y material. En ocasiones se trabajo de día y de noche, en medio de verdaderos diluvios o bajo el sol abrazador del Trópico de Cáncer, empleándose hasta 14 mil trabajadores y equipos mecánicos para abrirse paso entre los pantanos de la Huasteca y en las gigantescas serranías que como barrera infranqueable se levantan en aquella parte del camino.


Otro gran obstáculo fue la nulificación en marzo de 1932 del contrato de construcción del tramo comprendido entre Linares, N. L. (Km. 861) Tamazunchale, S.L.P. (Km. 370). La Comisión Nacional de Caminos había declarado nulo un contrato ya establecido con la Constructora Anáhuac, S.A. para la realización de dicha obra. La constructora solicitó un amparo, sin embargo, pese a que el asunto estaba en litigio, la Secretaria de Comunicaciones y Obras Publicas lanzó una convocatoria para la terminación de este tramo carretero. A pesar de dicho amparo la empresa constructora fue obligada a suspender los trabajos que estaba efectuando en varios tramos dicha carretera. Pese a estos inconvenientes la Constructora Anáhuac continúo con los contratos contraídos.


La siguiente fotografía corresponde a una vista de la Carretera Nacional tomada desde la Cueva del Abra localizada en el municipio del cual es cabecera la antigua Villa de Juarez, hoy Ciudad Mante en el Estado de Tamaulipas.



Esta es la ruta seguida por la Carretera Nacional, en su tramo de Nuevo Laredo a Ciudad Victoria





El siguiente es el tramo Cd. Victoria-Cd. de México



Foto tomada del periódico El Porvenir



Hasta aquí la primera parte de este trabajo. En la segunda parte mostraré una descripción de los principales puntos por donde esta pasa.

Como siempre cualquier duda o aclaración son aceptadas. Aunque he puesto todo el empeño en tratar de eliminar errores, resulta inevitable que haya quedado alguno.


Los datos mostrados en este trabajo fueron obtenidos de diferentes publicaciones de el periódico El Porvenir que se edita en la ciudad de Monterrey.


Su servidor


José Ramírez Lozano


Monterrey, N.L., México






miércoles, 29 de junio de 2011

Un alto en el camino

En mis anteriores presentaciones he recibidos atinados comentarios y observaciones que han enriquecido lo información expuesta en este su blog.

En este alto en el camino, doy las gracias a cada uno de quienes han manifestado su interés al leer estos trabajos que no persiguen otra cosa más que informar lo que un servidor ha podido obtener de diferentes fuentes.

Algunos de los comentaristas me han hecho la aclaración de que he omitido los nombres de algunos protagonistas.

Es obvio que las historias oficiales publicadas ya sea por medio de revistas o periódicos (notas pagadas) siempre van a contener la información que el cliente solicita se imprime. En este proceso seguramente se omiten nombres de verdaderos protagonistas. Tal es el caso de los grandes grupos formados en la actualidad que con su historia simplemente borra la de las líneas absorbidas y ocasiones hasta los nombres de sus propios socios.

De no ser por la información contenida en los periódicos de la Hemeroteca de la Universidad A. de Nuevo León y la Hemeroteca Digital del periódico El Porvenir, y las fotos que desinteresadamente me facilitaron algunos amigos, hubiera sido imposible la elaboración de la historia no oficial de las líneas Transportes Nuevo León, T. del N, A. Anáhuac, T. Frontera, Transportes Monterrey-Saltillo y A. del Noreste. Algunas de ellas son hoy en día parte de los gigantes del autotransporte.

También he elaborado historias no oficiales a partir de algunas que si lo son, pero siempre tratando mantener independencia de criterio y no caer en adulaciones que generalmente contienen dichas publicaciones. Esto no significa, no dar su merito a quienes han forjado la historia del autotransporte en México.

En próximas presentaciones tengo planeado elaborar algo sobre las líneas siguientes: A.Blancos-Flecha Roja, Flecha Amarilla, C. de los Altos, T. Norte de Sonora, Chihuahuenses. De estas últimas dos solo tengo algunas fotos.

Si alguno de quienes nos leen tiene información valiosa (datos, nombres, anécdotas, fotos, etc.) de estas u otras líneas que quisiera compartir, estoy para servirles en cualquiera de estos dos correos:

joramlo@yahoo.com

ramirezjose490@mail.com

Atte.

José Ramírez Lozano

Monterrey, N.L. México

miércoles, 15 de junio de 2011

Grupo Flecha Roja (Parte 2)

Dado el interés que mostró mi anterior presentación. He decidido incluir al blog esta segunda parte.

Varios fueron los comentarios que recibí, pero me llamó particular atención este que me envió por correo el buen amigo Llulius Zea, el cual transcribo literalmente.

hace un ratito le enseñe tu blog a mi padre .... sobre Flecha Roja y nada que poco mas y se le salen las de san peter se puso a recordar justo cuando vio los "aerocoches" de la flecha como los llamaban en la Sierra Gorda Hidalguense; mismos que hacían casi 10 horas desde un pueblo llamado Durango en Zimapan, Hgo. punto a donde mi padre llegaba después de otras 8 horas de camino en el carrito de san Fernando (un ratito a pie otro ratito andando) a la Ciudad de México en su terminal en el centro de la ciudad ......imagínate corría la década de los 60's y me cuentan que esas unidades salían por los menos a las 2, 3 de la mañana de Ciudad Valles y llegaban a la capital por ahí de las 20 o 22 horas de la noche era un trayecto larguísimo estamos hablando de 18 a 20 horas para un trayecto de 440 kilómetros mas o menos .... y la de anécdotas que surgieron ahora mismo mientras veía las fotos” .

Estoy incluyendo unas fotos que tuvo a bien enviarme el buen Llulius.


Solo me queda agregar mis mas sinceras felicitaciones a todos aquellos osados operadores del volante que tenían la responsabilidad de trasladar sanos y salvos a sus pasajeros por una ruta que en su tiempo (toda proporción guardada) fue lo que la Ruta 66 fue en los Estados Unidos de A. Me refiero a la Carretera Nacional.

Su servidor

José Ramírez Lozano

Monterrey,N.L. México



jueves, 2 de junio de 2011

Grupo Flecha Roja (Parte 1)


Introducción

La elaboración de las historias no oficiales de las líneas de transportación de personas en México, ha sido realmente un ejercicio para que un servidor conociera lo que hay más allá de lo que es una organización dedicada a esta noble tarea.

Aunque cada línea tiene su propia historia, algo tienen la mayoría en común, surgieron por iniciativa de pioneros oriundos de la gran provincia mexicana.

Es cierto, que buscaban llegar a comunicar sus comunidades con el gran mercado que constituía (y lo sigue siendo) la gran capital Mexicana, la Ciudad de México. Pero fue por iniciativa de estos visionarios de provincia que se lograron estos enlaces y no porque los empresarios del transporte capitalinos quisieran salir de su entorno.

Esto lo comprueban las historias (no oficiales) que he relatado con anterioridad y las que si el creador no determina otra cosa mostraré más adelante.

Para no ser la excepción, en esta ocasión describo una historia breve de una línea ya cai nonagenaria, nacida por iniciativa de otro pionero del transporte mexicano, el Sr. Don Ángel Landaverde Nieto.

Grupo Flecha Roja

El Sr. Don Ángel Landaverde Nieto y otros pioneros iniciaron el transporte de pasajeros en el Estado de Hidalgo en 1922. Para tal se adquirieron 2 o 3 carritos que fueron reacondicionados para transportar mineros que se dirigían de la Ciudad de Pachuca hacia los yacimientos de Santa Gertrudis o Real del Monte.

Estos camiones conocidos en algunos lugares del país como Julias, eran usualmente de la marca Ford acondicionados para transportar diez personas que generalmente partían repletos de trabajadores media hora antes del horario de salida o entrada a la mina.

En La Bella Airosa (como se le conoce a Pachuca) se encuentra una plaza que alberga a a una réplica del famoso Big-Ben de Londres. Pues bien de ese lugar la gente veía alejarse a aquellos frágiles vehículos con hombres colgados de los estribos o apoyados en las salpicaduras luciendo la indumentaria típica de un minero, pantalones de mezclilla, cascos, lámparas y algunas herramientas, rumbo a sus centros de trabajo.

El Sr. Ángel Landaverde Nieto, nacido en Pachuca era un joven de 21 años que había emigrado a otras ciudades para trabajar en el campo y la industria, pero su espíritu independiente y empresarial le hizo regresarse a su ciudad natal para ser pionero en una actividad desconocida en ese entonces en el Estado de Hidalgo.




Con el pasar del tiempo, el autotransporte de pasajeros fue creciendo progresivamente en Pachuca gracias a la participación de señores avecindados en esa poblacion, Real del Monte o Tizayuca Entre estos se encontraban Andrés Cortázar, Leobardo Morales, Ocampo Galindo y las familias Escárcega, Carreño y Martínez.






Esto permitió que aquellos simples vehículos ampliaran su radio de acción hacia otras minas más distantes o hacia localidades vecinas adonde transportaban no solo a mineros, sino a comerciantes, agricultores y amas de casa.

Mientras tanto por su cuenta, el Sr. Juan P. Morales había hecho recorridos esporádicos de la Ciudad de México a Pachuca con el fin de llevar algunas personas y entregar en Pachuca los periódicos que se publicaban en la Ciudad de México.


México –Pachuca y anexas.

Fue en 1923, cuando los Sres. Ladaverde, Morales y Trinidad Mejía unieron sus esfuerzos con otros autotransportistas de la región y con ello dieron forma a la línea México-Pachuca , que inició su recorrido hacia la capital de la República y hacia otras poblaciones.

Con el paso del tiempo empezaron a surgir los primeros talleres automotrices de la región, los operadores debían conocer de mecánica y mantenimiento, esto amen de lidiar con caminos agrestes y angostos, intensas lluvias y deslaves en cerros.

La empresa al igual que otras en otras entidades país adoptaron el nombre complementario de Flecha Roja.
Otras empresas a las cuales mencionaré en otra presentación se identificaban también como Flecha Roja. Entre estas, las líneas México-Tuxpan-Tampico, Autobuses Flecha Roja México-Laredo y Autobuses Blancos, que después se unieron para formar Autobuses Blancos Flecha Roja. En esa época, los permisionarios tenían unidades en diferentes líneas. Socios de la México-Pachuca llegaban a tener autobuses en la México-Zimapán-Valles o en la México-Tampico.

Los autobuses empleados en los años 1940´s y 1950´s eran usualmente con carrocería modificada para hacerlas mas cómodas con plataformas Ford o Chevrolet. La siguiente foto fue tomada de una original expuesta en un restaurante localizado en Jacala, Hgo.



En 1947 se importaron Estados Unidos los primeros autobuses integrales. En las siguientes fotos se muestran autobuses de la marca Aerocoach, modelo P-37 fabricados en la planta de East Chicago, Indiana. Las primeras dos fueron tomadas en las propias instalaciones del fabricante. Dichas fotos me fueron enviadas por Robert L. Smith, Vicepresidente del Museum of Bus Transportation, localizado en Hershey, Pa.












Como otras líneas mexicanas, la línea empleo los inconfundibles DINA conocidos como Olimpicos replica de los Flxliners de los cuales ya he descrito en otras presentaciones. Las fotos de acuerdo por el amigo Melesio López fueron tomadas en Omitlan en la Carretera Federal No. 105 que comunica a Pachuca y Tampico.










México-Pachuca-Zimapan-Valles

Al finalizar la década de los 1920´s la que hoy se conoce como Carretera Nacional (México-N. Laredo) solo estaba constituida por dos extremos pavimentados. El norte N. Laredo-Monterrey-Montemorelos-Linares y el sur México-Pachuca.

Una vez unidos ambos extremos, la organización dirigida por el Sr. Landaverde formó una segunda línea, la México-Pachuca-Zimapan-Valles. Esta línea fue creada con el fin de cubrir destinos ubicados en la Sierra Gorda y la Huasteca Potosina.







Por otro lado, la línea Transporte del Norte que cubría desde N. Laredo hasta Cd. Valles, S,L.P. inicio en 1935 con Flecha Roja un convenio de interconexión en Cd. Valles. De esta manera el servicio completo en la Carretera nacional era cubierto entre ambas líneas del autotransporte. Este convenio duró hasta principios de la década de los 1940´s.

Otras razones sociales creadas por el grupo.

Autobuses Metzcos Flecha Roja, s.a. de .c.v. y Autobuses Pachuca Actopan Ixmiquilpan Flecha Roja, son otras de las empresas creadas por la empresa. La primera para cubrir los destinos de la Huasteca Hidalguense y Corredor de la Montaña y la segunda para cubrir dichas poblaciones del Estado de Hidalgo y posteriormente a partir del nuevo milenio a Tasquillo, Hgo. Otra línea es Transportes González






Tres Generaciones

A lo largo de ya casi 9 décadas, la empresa ha podido sortear los diversos problemas que se le han presentado en su historia, muchas familias se incorporaron como permisionarios a esta empresa y otras se fueron. Fieles a la misma los seis hijos de Don Ángel (Jesús, Ramón, Francisco, Rodolfo, Ángela y María Guadalupe) se integraron cubriendo no solo la parte administrativa, sino vigilar taller y habilitar lo necesario para el funcionamiento de los autobuses, cada uno de ellos acompañó este trabajo con sus estudios y a la vez heredaron el entusiasmo de su padre por el negocio.
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Para mediados de los 1990´s, la organización era dirigida por el Arq. Rodolfo, por el Lic. Ramón Landaverde y socios, que formaban su mesa directiva ---constituyendo la tercera generación de autotransportistas en esta empresa.

A mediados de la primera década del nuevo milenio fue vendida una parte de PAI (Pachuca Actopan Ixmiquilpan Flecha Roja, s.a. de c.v. ) al Grupo Valle del Mezquital practicamente el 50 % de la empresa. Con el importe de esta venta capitalizaron su parte restante y empezaron a modernizar el equipo de transporte que anteriormente consistía en viejos Avantes, Avantes Plus, Dorados y Olimpicos y hasta un Sultana.

En mayo del 2006, el Grupo Flecha Roja, con 85 años de vida, estaba formado por cuatro empresas: México-Pachuca Flecha Roja, México-Zimapan Valles Flecha Roja, Autobuses Metzcos Flecha Roja, y Transportes González. El Arq. Rodolfo Landaverde Reyna ocupaba la presidencia Gral. del Grupo Flecha Roja, mientras que de la presidencia de la Línea Zimapan Valles estaba a cargo de Otto Martínez García.

El Grupo contaba con aproximadamente 400 unidades, incluidas las 50 unidades de un proyecto de renovación fabricados con carrocería Irizar sobre plataforma Scania o Mercedes-Benz.

El proyecto de renovación consistió en la adquisición de 50 autobuses Irizar (40 de ellos Intercentury y el resto Century), para la empresa México Zimapan Valles Flecha Roja, Esto con la finalidad de cubrir la ruta de alrededor de 960 kilómetros redondos entre México, Actopan, Zimapan y Valles.

El banderazo de salida de las primeras 10 unidades se llevó a cabo en la Central Camionera de Actopan por el director general de Irizar, Gari Tellería.














Sin embargo, poco antes de concluir la primera década del nuevo milenio, la línea México-Zimapan-Valles fue vendida al grupo IAMSA encabezado por la línea Ómnibus de México.

Esta última operación significó que fuera retirado casi el 40 % del parque vehicular de la organización. Salieron Irizars PB´s, Intercentury, un Century así como varios Dinas F11 y F 12 que terminaron la mayoría en conexión, algunos en Futura (F12) y algunos más pararon en líneas semi-independientes como lo son los México Tizayuca, autobuses de Hidalgo, Verdes Premium (que ahora es propiedad de EB Y ADO) Teotihuacán y otras líneas más.

Hasta aquí este trabajo. Quien escribe reconoce no conocer mucho sobre las líneas que recorren diariamente el centro de este hermoso país. Sin embargo, para lograr elaborarlo recibí la desinteresada colaboración de Jesús Flores quien tubo a bien facilitarme una copia de la revista Autobuses edición no. 16 julio/agosto 1995. En dicha copia aparecen interesantes datos y fotos aquí mostrados.

Otra magnifica colaboración es la de Llulius Zea, quien dando muestras de una brillante memoria aportó invaluable información.

Además de las referidas fuentes se tomaron datos contenidos en el sitio: http://www.alianzaflotillera.com/pasaje/autobuses-intercentury-a-la-medida/

También agradezco sinceramente a quienes facilitaron las fotos que complementan este trabajo.

Como siempre, para cualquier observación o comentario estoy para servirles.

José Ramírez Lozano
Monterrey, N. L. México

domingo, 10 de abril de 2011

Transportes Monterrey Saltillo (Anexo1)





En los meses de enero y febrero del 2010 mencioné algunos datos históricos de lo que fue la línea Transportes Monterrey-Saltillo (TMS).





En la segunda parte mostré una serie de fotos publicadas en los periódicos El Porvenir y El Norte que muestran a un autobús del tipo panorámico.




Fotografias publicadas en el diario El Porvenir el 14 de febrero de 1956


Fotografias publicadas por el diario El Norte el 14 de febrero de 1956

Junto con este autobús, Transporte Monterrey-Saltillo había adquirido otros y se aseguraba fueron los primeros en su tipo en la Republica Mexicana. Pero no se mencionaba su fabricante, solo que habían sido adquiridos en los Estados Unidos de A.


Pues bien hace unos meses, el Sr. Robert L. Smith quien es Vice-Presidente del Bus Transportation Museum localizado en Hershey, Pa. , me envió una foto y datos de una unidad similar a la adquirida por TMS. Dicho autobús fue fabricado por CD Beck Co., y fue vendido en febrero de 1952 a la empresa Kerville Bus Co., con sede en Kerville, Tx.



Con esto queda aclarado quien fue el fabricante de las unidades adquiridas por TMS


Elaborado por:
José Ramírez Lozano


Monterrey, N.L., México